Post: #31

(05-12-2025 20:02:11)Norweski Zomowiec napisał(a):  Chętnie zobaczę konkretne źródła, wykresy hamowni lub pomiary porównawcze
to by zamknęło temat naukowo
Samo wspomnienie z dawnych lat to za mało, żeby ja mógł uznać tak duże różnice za fakt, przykładowo oktanowość
Niektóre rzeczy są prawdziwe, ale sporo uznaję to co piszesz Dinozaur za fantazje i romantyzowanie PRL-u
Opis typu nikasil przed Japończykami? Nikasil to konkretna technologia opracowana później, lata później - tu mówimy co najwyżej o zwykłym chromowaniu, takim samym, jak chromowane pierścienie w simsonach s51

Dokładnie - ja bym też chciał zobaczyć konkretne źródła ale takowych jest brak. Liczniki jak też i dzisiaj zawyżają prędkość bo taka jest ich natura plus służy to temu żeby nie przekraczać przepisowych prędkości między innymi. W tamtych latach o GPS nikomu się nie śniło a dziś to wykładnia nr 1. Ciekawostka: ze 2 lata temu mierzyliśmy na hamowni Komara 2350 jeszcze z plombą na silniku, rodzynek, miał przejechane 1900 km od nowości i taki się uchował. Zapłon 3 mm przed ZZ, benzyna 95.....średnia mocy z 3 pomiarów....1,45 KM. Producent podawał 1.4 KM. Zatem ta teoria z etyliną z PRL ma się średnio do rzeczywistości. Moja SHL m11 S32 3 biegi zmierzona na hamowni: etylina 95, zaplon ksiazkowo na 4.4 mm przed ZZ - fabryka podawała 9 KM, z pomiarów 9.2 KM.

Post: #32

W dwusuwach jest to dosc prosto zalatwione / 1 typ regulacji zaplonu - 'fasolki' na plytce przerywacza, ktorymi regulowalo sie stale wyprzedzenie glownie dlatego - ze mialy byc 'tanie i odporne' na brak kultury technicznej uzytkownikow w przeszlosci...
Natomiast w tzw. 'starych samochodach' - byly to az 4 typy regulacji wyprzedzenia zaplonu / w zaleznosci o LO benzyny, obrotow silnika i jego obciazenia jednoczesnie, bo silniki w samochodach byly wowczas bardzo cenne i 'nie do zdobycia' na ogol po zatarciu...
Dlatego wiekszosc samochodow, nawet z silnikami SV / mialo przy podstawie aparatu zaplonowego tzw. 'korektor oktanowy' o dlugosci skali ok. 30 - 40 mm, zeby mozna bylo 'dostroic wyprzedzenie' / do LO zalanej do zbiornika benzyny i to z dokladnoscia do '1 Oktana' - bo od tego zalezalo 'byc albo nie byc' cennego samochodowego silnika, niestety...
Obecnie - nawet 'inzynierowie' neguja w ogole, ze 'cos takiego - jak korektor oktanowy' kiedykolwiek istnialo...
I mowia to z tzw. 'pelnym przekonaniem'..?
Tymczasem - bierze sie pierwszy z brzegu aparat zaplonowy z lat 40 / 50 / 60 / 70-tych i ten 'korektor oktanowy' przewaznie jest zamontowany przy jego podstawie chyba - ze 'ktos go ulamal'..?
Mam nawet jakis 'archiwalny' aparat zaplonowy od 'Mercedesa W 111 / 113' i tez ma ten 'korektor' / odlany razem z podstawa aparatu zaplonowego i ma on dlugosc az 55 mm - zeby wlasnie jak najbardziej chronic cenny silnik w samochodzie przed przegrzaniem niewlasciwym paliwem lub tez przed spalaniem stukowym / np. po zatankowaniu benzyny o zbyt niskiej LO...
Aparaty zaplonowe samochodowe mialy mozliwosc regulacji wyprzedzenia zaplonu az w 4 punktach swojej konstrukcji : w 2 miejscach - mozna bylo zwiekszyc / zmniejszyc wyprzedzenie zaplonu w zaleznosci od zbyt wysokiej lub zbyt niskiej LO zatankowanej benzyny, a w dwoch innych punktach - zaplon byl przyspieszany odsrodkowo / wirujacymi ciezarkami przyspieszacza oraz podcisnieniowo / w zaleznosci od podcisnienia w kolektorze ssacym glowicy.
Sprobuje zamiescic zdjecie tego aparatu zaplonowego od Mercedesa W 111 / 113 :    
Skala tego recznego - wstepnego regulatora, nazywanego 'korektorem oktanowym' jest bardzo duza, bo ma az 55 mm dlugosci, a w polskich aparatach zaplonowych bylo to tylko ok. 30 mm dlugosci - bo mozna bylo regulowac wstepnie wyprzedzenie do benzyn dostepnych wowczas na rynku / od 60 - do 90 Oktan, w zaleznosci od stopnia sprezania silnika w danym samochodzie :

Post: #33

Chętnie zobaczę pomiary hamowni potwierdzające różnice, o których piszesz bo jeśli faktycznie paliwo 72 oktan dodaje 20–30 km/h i +50% mocy, to byłaby to rewolucja

Post: #34

Pierwszy wlasny motocykl, ktory kupilem : NSU 251 OSL byl 'podrasowany' przez kogos do wyscigow ulicznych w latach 40 / 50-tych i sprzedajacy mi objasnil wowczas, troche 'koloryzujac' przy tym, cyt.: 'silnik jest w nim podrasowany do ok. 20 KM, ale trzeba nim jezdzic tylko na niebieskiej 78 Okt., a najlepiej chodzi na zwietrzalej niebieskiej - ktora ma ok. pol roku, bo jak wlejesz do zbiornika zolta 94 - to trzeba mocno zwiekszyc wyprzedzenie zaplonu, bo bez tego silnik bedzie bardzo slaby, bedzie sie grzal mocno i bedzie spalal 2 - 3 razy wiecej tej benzyny 94 Oktan'...
Jak powiedzial - to tak robilem, ale staralem sie jeszcze zwiekszyc 'do konca - ile sie dalo' to wyprzedzenie, zeby byl maksymalnie szybki - udalo sie o jakies 1,5 - 1,6 mm zwiekszyc, czyli razem bylo to ok. '4,5 mm przed GMP' i wtedy osiagal wg licznika 'VDO' - do 127 km/h tylko ze mna za kierownica, a w dwie osoby - do ok. 122 - 124 km/h.
Jak 'wybuchla wojna' - to spalilem cala benzyne 78 i nie bylo skad wziac wiecej, to Kolega przyszedl mi z pomoca, ale mial tylko 'paliwo zuzlowe ok. 180 Oktan'...
Motorek stracil na nim 80 / 90 % mocy i jechal max 35 km/h - nie wkrecal sie w ogole na obroty, bo silnikowi brakowalo ok. 8 - 9 stopni kompresji / do szybkiego spalania paliwa '180 Oktan' - bo silniki zuzlowe maja stopnie sprezania ok. 14,5 - 15,5 : 1 - mieszanki zuzlowe sa najwolniej spalajacymi sie paliwami silnikowymi.
Silnik NSU 251 OSL mial sprezanie 6 : 1 / przeznaczone do szybkiego spalania jedynie benzyny 74 / 75 Oktan maksymalnie i juz do benzyny 78 Oktan / musialem mu zwiekszyc wyprzedzenie o 1,5 - 1,6 mm / ponad dane fabryczne.
Natomiast do 180 Oktan - mial za mala o ok. 8,5 - 9 stopni kompresje, dlatego jechal maksymalnie 35 km/h / jak 'zdechly Komar' - niestety...
Pozdrawiam.

Post: #35

Nie ma zadnej 'rewolucji w paliwach', bo od najdawniejszych czasow - Konstruktorzy silnikow z przeszlosci podkreslali zawsze, ze cyt.: 'kazdy silnik benzynowy powinien byc zasilany benzyna o jak najnizszej LO, na ktorej nie zachodzi w nim zjawisko spalania stukowego'...
Bo to 'slynne spalanie stukowe' - to jest wlasnie zbyt duze przyspieszenie procesu spalania, czyli zbyt duza szybkosc 'czola plomienia' w komorze spalania / przez co pozostale, niespalone jeszcze paliwo z powietrzem jest mocno sprezane i ulega samozaplonowi...
Zeby temu przeciwdzialac - dodaja od przelomu lat 20 / 30-tych do benzyny wowczas tzw. 'czystej 50 Oktan' : glownie etanol - spirytus, benzol, benzen, itp.
A pod koniec lat 30 zaczeli dodawac 'plyn etylowy' i wszystko po to - zeby spowolnic czolo plomienia w komorze spalania, zeby nie dopuscic do powstawania 'spalania stukowego'.
Bo dla benzyny 'czystej 50 Oktan' / granicznym stopniem sprezania silnika bylo ok. 4,5 : 1, a przy wyzszym sprezaniu - nastepowalo jej spalanie stukowe, czyli 'detonacyjne'.
Caly czas dodawali coraz wiecej dodatkow przeciwstukowych do benzyn - bo ciagle producenci zwiekszali stopnie sprezania silnikow uzytkowych, bo ludzie chcieli jezdzic coraz szybciej pojazdami, stad trzeba bylo coraz bardziej 'spowalniac proces spalania' w komorach spalania silnikow, zeby mozna je bylo coraz bardziej sprezac - czyli takie 'bledne kolo pogoni za moca silnikow'...
Dlatego 'stare silniki' o bardzo niskim sprezaniu, np. 3,5 - 4,5 : 1 [ na ogol IOE / SV, itp. ] pracuja najlepiej na benzynie 'czystej 50 Oktan' - bo to jest najbardziej kaloryczna benzyna, spalajaca sie najszybciej ze wszystkich benzyn silnikowych.
Dzisiaj nazywa sie ona 'ekstrakcyjna 50 Oktan' i jest frakcja 'odpadowa' przy rafinacji ropy naftowej, uzywana nadal jako rozpuszcalnik.
Bo jej producenci uwazaja, ze 'nie istnieja juz fizycznie dzisiaj silniki spalajace taka benzyne'.
Ponizej - wypowiedz Eksperta / silnikowca na ten temat :    
Dlatego najbardziej krytycznym parametrem paliwa i pracy silnika zarazem - jest takie dopasowanie LO benzyny do stopnia sprezania silnika, zeby zassany do cylindra ladunek mieszanki paliwowo - powietrznej / spalil sie calkowicie do pozycji tloka w cylindrze max 12 - 15 stopni obrotu walu korbowego po GMP, a Tomasz Salek zawezil ten koniec cyklu spalania / do max 10 stopni po GMP tloka...
Stad np. Junak i podobne silniki z epoki lub wczesniejsze o stopniach sprezania 6,5 - 7 : 1 / byly zbudowane na benzyny '70 - 75 Oktan', bo tylko takie paliwa zapewnialy ten 'koniec cyklu spalania ladunku - do 12 / 15 stopni po GMP' i maksymalna moc silnika z tym zwiazana.
Benzyny o nizszej od 70 Liczbie Oktanowej - powodowaly spalanie stukowe, jesli nie opoznilo sie lekko zaplonu, np. o 1 - 1,5 mm,
a benzyny o np. LO ponad 80 - powodowaly tak dlugie spalanie zasysanego ladunku, ze silnik sie przegrzewal - bo 'ogien spalania' nie konczyl sie w komorze spalania glowicy - tylko wydostawal sie przez okna wydechowe lub otwarty zawor wydechowy / przegrzewal grzybek zaworu do czerwonosci, gniazdo zaworowe, kolanko wydechowe, itp.
Pozdrawiam.

Post: #36

Postaram sie krotko : niezrozumienie procesow spalania w komorach spalania glowic silnikow benzynowych, stopni sprezania silnikow i odpowiadajacych im LO benzyn do ich zasilania, itp. czynnikow - spowodowalo w spoleczenstwie powstanie wielu 'mitow z mchu i paproci o wielkiej mocy Oktanow'...
Glowny 'mit ludowy' dotyczyl benzyny wysokooktanowej, czyli tzw. 'zoltej 94 Oktan'.
Mit urosl na podatnym gruncie - poniewaz tego paliwa wymagaly tzw. 'zachodnie bryki' i Fiaty 125p / 131 - 132p', itp.
Nikt z 'mitomanow' powtarzajacych mit o 'rakietowych wlasciwosciach benzyny zoltej 94 Oktan' nigdy sie nawet nie zajaknal o tym - ze takie paliwo wymaga bardzo wysokich stopni sprezania silnikow / przewaznie ponad 9 : 1 i dopiero wtedy moze pokazac swoje wlasciwosci / czyli silnik osiagnie wysoka moc dlatego, ze ma wysoki stopien sprezania, a nie dlatego - ze benzyna ma '94 Oktany'...
No ale tzw. 'stugebna plotka ludowa' powtarzala z uporem, ze cyt.: 'jakbys zalal do zbiornika zolta 94 albo lotnicza 100 Oktan - to bys latal tym motocyklem 200 km/h nawet z tym ciezkim wozkiem'...
Slyszalem takie 'madre uwagi' od postronnych obserwatorow - gdziekolwiek zatrzymywalem sie swoim motocyklem z silnikiem OHV z 1936 - 39r., ktory byl przed wojna zbudowany na paliwo 'BA / BS 75 Oktan', bo mial stopien sprezania 6 : 1 zaledwie.
I nie trafialy do takich 'ludowych madrali' zadne argumenty, ze to nie paliwo '94 Oktan' spowoduje - ze motocykl bedzie chodzil idealnie i 'wkrecal sie jak pila spalinowa', bo brakuje mu co najmniej 3 - 3,5 stopnia kompresji, zeby spalal taka wysokooktanowa benzyne bardzo szybko, bo jak im mowilem : 'przed wojna, zeby benzyna miala 90 - 95 Oktan, to do benzyny 'czystej 50 Oktan' dodawano 20 / 25% objetosciowo odwodnionego etanolu i do tego jeszcze 15 / 20% benzolu i wtedy taka mieszanka nadawala sie do silnikow sportowych samochodow i motocykli - majacych stopnie sprezania silnikow co najmniej 8,5 - 9 : 1'.
Natomiast silniki uzytkowe, popularne - mialy maksymalnie stopnie sprezania 6,5 - 7 : 1 i do nich bylo wlasnie ogolnie dostepne na stacjach benzynowych paliwo 'BA / BS 70 - 75 Oktan' i na takim jezdzily najlepiej - bo najszybciej je spalaly, czyli wg zalozen ich Konstruktorow.
Ale tzw. 'ludowi znawcy oktanowi - mitomani' wiedzieli przewaznie 'swoje' - niestety, ze to tylko : 'benzyna lotnicza 100 Oktan' moze spowodowac 'rakietowe osiagi zabytkowego pojazdu' / nie bylo z kim w ogole gadac...
Pozdrawiam.

Post: #37

Widze ten spam rozpowszechniasz na szeroką skale jedno i to samo wypisując to pod filmai na yt,to na jakis tematach od dwusuwach,jaki jest tego dalszy cel?

Post: #38

To w gruncie rzeczy sprowadza się do stopnia sprężania, który musi być adekwatny do rodzaju benzyny

Dla zwykłej benzyny 95 w typowych silnikach dwusuwowych producenci zazwyczaj zakładają stopień sprężania rzędu nawet ~13:1 (podrasowana honda dio z zestawem malossi itp). W silnikach stosowanych w Rometach/komar rzeczywista wartość jest niższa, niż ta, która byłaby optymalna dla pełnego wykorzystania potencjału tej benzyny (6-7) - dla paliwa z dawnych lat.

W efekcie silnik pracuje poprawnie, ale nie w warunkach najbardziej korzystnych pod względem sprawności i charakterystyki spalania - tak w skrócie

Sposób zwiększenia stopnia sprężania przy benzynie 95 opisywany jest w "Usprawnienie silniki dwusuwowe" w świat motocykli oraz opisywałem już wcześniej w innym wątku

https://www.chlopcyrometowcy.pl/showthre...%C5%BCania
Cytat:

Cytat:być może niekonkretnie napisałem, to poprawię

1. użyć/wykonać taką uszczelkę, aby bazowo uzyskać squish ~1mm/0,8mm (oryginalna jest na prawdę gruba)
2. Następnie planować głowicę i sprawdzać co jakiś czas stopień sprężania metodą wlewając olej do komory spalania i wzoru (v+c)/c=CR

czyli przykładowo: wchodzi 7ml, to: 50cc+7ml/7 = 8,14
Planujemy głowie tyle, aby uzyskać wynik około 10

10, gdyż benzyna 95 najlepiej spala się na takowym sprężaniu

Oczywiście należy zaznaczyć, że przy takim podejściu korbowód, łożysko igiełkowe lub tuleja z brązu oraz głowica są bardzo mocno obciążone, jednak mimo to da się to wykonać w praktyce

To, co opisuje Dinozaur że benzyna (paliwo) 72-oktanowa "daje +20–30 km/h i wzrost mocy rzędu 50%" bez jakichkolwiek danych z hamowni uważam.... za koloryzowanie rodem z realiów PRLowskich

Znacznie bardziej skłaniałbym się ku poprawie osiągów poprzez dodatek nitrometanu do benzyny, na przykład w postaci paliwa do silników RC (nitro) [ https://allegro.pl/produkt/optifuel-pali...7725030699 ], niż do wiary w takie deklaracje bez rzetelnych pomiarów

Post: #39

(13-12-2025 02:30:46)Norweski Zomowiec napisał(a):  Znacznie bardziej skłaniałbym się ku poprawie osiągów poprzez dodatek nitrometanu do benzyny, na przykład w postaci paliwa do silników RC (nitro) [ https://allegro.pl/produkt/optifuel-pali...7725030699 ]

Jak to działa? Przez 200km idzie jak rakieta (czy inne 250ccm) a potem silnik do wymiany?

A przy okazji - Ogar200 wydaje się mieć sprężanie idealne do 95ki.
Przynajmniej fabryczne, bo stan faktyczny to już zależnie od egzemplarza

Post: #40

Tak jawka fabrycznie ma ponad 9 wiec tu nie trzeba nic robić,tylko polskie śmietniki maja mniej


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Post: #41

Dlatego np. ciesze sie - ze zostalem ok. miesiaca temu bardzo pozytywnie zaskoczony przez Znajomego duzo mlodszego ode mnie, ktory ma te wiedze 'oktanowo - zaplonowa' w miare opanowana i np. odpala swoje i cudze najstarsze motocykle [ od poczatku XXw. - do lat ok. 1926 / 28 ] - na benzynie jak z epoki, czyli na 'czystej 50 / 55 Oktan' : przeprowadza wszelkie regulacje gaznikow i zaplonu z takim paliwem, a nastepnie / 'komponuje mieszanke' ok. 60 - 70 Oktan juz do ich zasilania i jazdy..?
Kto by pomyslal - ze 'gosc ledwie po 30-stce' ma w ogole o tym jakies pojecie...?
Jesli ta wiedza - byla calkowicie zaginiona od czasu zakonczenia produkcji benzyny 'niebieskiej 78 Oktan' na przelomie 1989 / 90r. i to nawet dla ludzi, ktorzy jezdzili w latach 60 / 70 / 80-tych na tym paliwie..?
Dawniej, w latach 60/70-tych byla to wiedza na tyle powszechna - ze przyslowiowy 'uczen ZSZ Samochodowki' w wieku 16 - 17 lat, jesli byl pasjonatem motoryzacji - to znal te zagadnienia 'od podszewki' niejako - ze szkoly, a dzisiaj - okazuje sie to wrecz 'wiedza tajemna', znana dopiero na szczeblu 'dr - doc. z Politechniki'..?
Nawet na 'Y - T' w filmach z warsztatow - niektorzy Mechanicy juz wspominaja, ze np. silniki SV 750 / musza byc do dzisiejszego paliwa 'doprezone do 9,5 - 10,5 : 1', zeby prawidlowo spalaly benzyne 95 Okt. - chodzi wlasnie o te slynna 'dlugosc cyklu spalania', ktory zawsze powinien sie zakonczyc / tuz po przejsciu tloka przez GMP, bo tylko wowczas silnik rozwija pelna moc, ktora zalozyl Konstruktor.
Natomiast jak Junaki 350 i silniki pokrewne, podobne konstrukcyjnie i o niskich stopniach sprezania / spalaja dzisiaj srednio 200% ilosci paliwa 95 Okt., przy spalaniu 40 lat temu o polowe mniejszej ilosci benzyny '78 Oktan' i rozwijaja jednoczesnie zaledwie 60% mocy katalogowej z przeszlosci - to kazdy powienien sie zorientowac, ze 'cos jest nie tak'..?
Ja mam skale porownawcza : bo jezdzilem moimi motocyklami na benzynach od 70 - do 180 Oktan i stad wiem, ze moc silnika spadala do zaledwie 10 - 15% na paliwie o najwyzszej LO - bo silnikowi brakowalo ok. 8,5 - 9 stopni kompresji do jego szybkiego spalania.
No ale coz - podobno wg 'badan naukowych : az 65 - 70% ludzi nie rozumie tekstu drukowanego'..? Przeczyta cos i nie wie, 'o czym to bylo'..? I to nie tylko u nas - takze na calym swiecie jest to podobny '% niezrozumienia tekstu / nieprzyswajanie przeczytanych wiadomosci', niestety...
I na koniec : tajemnica 'poliszynela' 'jest / byly' od lat 60/70-tych 'kombinacje w sportach motorowych', a mianowicie - 'dolewanie do paliwa rajdowego 90 oktanowego / benzyny niskooktanowej 60 - 70 Oktan', zeby 'poprawic czasy OS-ow' / poprzez zwiekszenie mocy silnikow rajdowych o 15 - 20 %...
Podobno 'zawsze znalazl sie sposob - zeby zrobic dolewke' i poprawic moc silnikow i wyniki /np. zwyciezyc w wyscigu, pomimo plombowania wlewow zbiornikow, itp. 'utrudnien'..?
Najgorzej maja na dzisiejszych benzynach 95 silniki o najnizszym sprezaniu, czyli takie ponizej 4 : 1, ktore byly fabrycznie zbudowane na benzyny 'czyste 50 - 55 Oktan', bo to wlasnie w nich moc spada czasem do 25 - 30% i one beda jezdzily mimo wszystko, bo np. maja zeliwne tloki i duze kola zamachowe - wiec udaje sie je 'rozpedzic' do jakichs obrotow, przy czym zeliwne tloki 'nie spuchna im z przegrzania' i dzieki temu maja moment obrotowy - ktory rusza je z miejsca / 'i jakos tam - turlaja sie'...
'Ktos sie odgrazal' tutaj na forum jakis czas temu, ze: przeprowadzi proby silnikow na benzynach od 60 - do 80 Oktan, ale cos ucichl i chyba tylko ten moj Znajomek przeprowadzi je szybciej, bo wspominal miesiac temu nawet o testach na hamowni / na roznych benzynach od 50 - do 95/98 Oktan, wlasnie na przykladzie silnika o sprezaniu 4 : 1...
Pozdrawiam.