Post: #16

Witam !
Splanowalem w motorynce glowice silnik 023 o ok 1.5 na tokarce, i przyrostu mocy nie odczulem a tylko niestety ciezej sie przekopuje.
Moze u innych bylo co innego... Moze mam Chinski cylinder i kanaly do d....

Pozdrawiam
Marek.

Post: #17

Wtrącę tylko że Maluchy wychodząc jeden po drugim potrafiły mieć rozrzut 18-24 koni, ponieważ technologia produkcji była jaka była. A to już była (adoptowana) technologia Fiata, zamiast - nawet trudno to nazwać rozwojem - technologii przedwojennych Niemiec.

Post: #18

Dokładnie. W pełni się przychylam i do tego właśnie zmierzałem, że rozrzut materiałowy i jakościowy w tamtych czasach to był kosmos niczym nieograniczony więc nie ma co polemizować w temacie dokładności wykonania wspomnianych cylindrów do Komarów i innych dezametów .

Post: #19

(02-12-2025 17:44:12)siwy1958 napisał(a):  Witam !
Splanowalem w motorynce glowice silnik 023 o ok 1.5 na tokarce, i przyrostu mocy nie odczulem a tylko niestety ciezej sie przekopuje.
Moze u innych bylo co innego... Moze mam Chinski cylinder i kanaly do d....

Pozdrawiam
Marek.

Samo splanowanie głowicy nie przyniesie spektakularnych efektów, ale to jest fakt że fabryczna głowica w 023 daje stopień sprężenia 8:1, to tak trochę nie bardzo na dzisiejsze paliwo. Ja już to pisałem ale napiszę i tu. Miałem w Kadecie z tym silnikiem też splanowanie o 1,5mm głowice ale zerwałem gwint świecy po czym dałem tymczasowo głowice od S38 (stopień sprężania 6,5:1), a finalnie dałem właściwą ale splanowana o 1mm. Faktem jest że na kopniaku to czuć ale w jeździe różnica była może że był tylko minimalnie słabszy na tej od S38. Ogólnie mój Kadet jest mocny, może nie szybki ale mocny, mam oryginalny cylinder świeżo po szlifie. Pytanie jaki na tak splanowanej głowicy jest stopień sprężania i czy to jest bezpieczne dla wału

Post: #20

Czesc, posluze sie moim przykladem 'rasowania' silnika sprzed wielu lat : silnik NSU 351 OT: fabryczna moc 12,5 KM przy 5000 obr./min. i stopniu sprezania 6,3 : 1 [ rozrzad 'odkryty' - zawory na wierzchu, zeliwna glowica ].
Byl zbudowany przed wojna [ 1936r. ] na benzyne 'BA 75 Oktan', a ja jezdzilem tymi motorkami juz na paliwie 'niebieskim 78 Oktan'.
Zrobilem remont : szlif, dorobili mi tlok dochodzacy wyzej o 4 mm / do krawedzi tulei cylindra - stopien sprezania wzrosl znacznie i obliczylem go wtedy teoretycznie na '12 : 1', ale w trakcie pracy silnika - moglo to byc ok. 10,5 - 11 : 1.
Kolektor ssacy w glowicy powiekszylem o 5,5 mm i wypolerowalem, tak samo wypolerowalem grzybki zaworow, komore spalania w glowicy i denko tloka - spalanie zmniejszylo sie wowczas do zaledwie 1,9 - 2,1 L / 100 km, a osiagi w dwie osoby - wzrosly do 132 km/h [ przy fabrycznych osiagach podanych w instrukcji jako 110 km/h w dwie osoby i spalanie 2,7 - 2,8 L benzyny 75 Ok. ].
Nie dalo sie natomiast juz jezdzic z tak wysoko sprezonym silnikiem na benzynie 78 Oktan i musialem stosowac do niego tylko 'zolta 94 Oktan'.
Wal korbowy wytrzymal ok. 5 lat codziennej jazdy [ wiosna - lato - jesien - zima ] z tak wysokim stopniem sprezania 10,5 - 11 : 1 [ przy fabrycznym stopniu sprezania silnika wczesniej 6,3 : 1 ] i przebieg ok. 85 - 90 tys.km, czasem z maksymalnymi osiagami [ motocykl byl wowczas szybszy w dwie osoby od najszybszych 'nowek ETZ-ek 250', ktorymi Znajomi jezdzili w pojedynke / wg licznika VDO jezdzil do 132 km/h ], szybszy od ETZ 250 o 5 - 6 km/h i spalal 3 razy mniej benzyny od nich [ przez ten prawie 2-krotnie zwiekszony stopien sprezania silnika ] i wal korbowy jest nadal bez luzow pionowych - no tylko wal byl w NSU zawsze smarowany cisnieniowo, ale jezdzilem wtedy na olejach 'jakie popadly' - czyli jaki udalo sie akurat kupic na 'CPN' : Selektol, Superol, itp.
Zrobilem to 'rasowanie silnika' wowczas pierwszy raz w zyciu i od razu ekstremalnie sprezylem silnik i wal wytrzymal taka 'wyczynowa jazde' na sztywnej ramie i trapezowym widelcu / po kostce brukowej, szynach tramwajowych, klapach kanalow, itp., na ktorych tyl motocykla podskakiwal 'na pol metra w gore' / wg oceny jadacych z tylu za mna - tylne kolo opadalo pozniej na bruk, szarpalo lancuchem napedowym i 'sypaly' sie w nim rolki - po dwoch tygodniach / miesiacu - lancuch byl do wyrzucenia, bo brakowalo juz polowy rolek, to kupowalem nastepny nowy lancuch - w 'Bomisie' z zapasow magazynowych, 5 - 10 razy taniej, niz nowe lancuchy do WSK wowczas w 'Polmozbycie'...
Byly tam tez wtedy wszelakie linki motocyklowe / przecenione, gazniki, lozyska, zarowki, itp., itd.
Szkoda - ze dzisiaj juz nie ma takich 'Bomisow' z 'nowymi - starymi' czesciami motoryzacyjnymi 'za grosze'...
Raz chyba nawet zalalem do silnika zwykly olej 'Lux 10' - bo nic innego nie bylo na stacji benzynowej...
Pozdrawiam.

Post: #21

Czesc, pierwsze - o co postulowal Tomasz Salek przy rasowaniu silnikow, to bylo takie zwiekszenie wyprzedzenia zaplonu / zeby zakonczenie kazdego cyklu spalania zassanego do cylindra ladunku - nastepowalo max w polozeniu 10 stopni o.w.k. po GMP tloka.
Wtedy kazdy silnik benzynowy osiaga swoje maximum mocy konstrukcyjnej, bo wczesniej dopuszczano zakonczenie cyklu spalania mieszanki / do 20 stopni po GMP tloka - zeby silniki zawsze pracowaly 'miekko'...
No ale dzisiaj np. w takich Junakach 350 czy innych motocyklach, ktore maja niskie stopnie sprezania, np. od 4 - do 7 : 1 / jak 'ktos' wlewa benzyne 95 - 98 Oktan [ przeznaczona do silnikow o sprezaniu co najmniej 9,2 / 9,5 : 1 ] - to spalanie takiego paliwa trwa przez caly suw pracy - rozprezania i czesto jeszcze w ukladzie wydechowym, przy czym nadal bardzo wielu uzytkownikow / nie ma o regulacji wyprzedzenia zaplonu wrecz 'bladego pojecia' i 'nie dziwia ich' dlatego niskie moce silnikow i 'jezory ognia spalania' / wydostajace sie na pol metra - metr z kolanek wydechowych, niestety...
Dlatego - praktycznie kazdy silnik benzynowy, nawet o najnizszym stopniu sprezania / mozna 'dostroic' do wysokooktanowego paliwa - tylko najlepiej zrobic to na hamowni, a w braku takowej / reguluje sie to wyprzedzenie na najwyzsza moc osiagana przez silnik, przy braku 'odkopywania kopniaka' czy tez 'korb' przy zapalaniu...
Pozdrawiam.

Post: #22

Cytat:10 stopni o.w.k. po GMP tloka.

Komarze zapłon najlepiej przyspieszyć do około 2,7–2 mm przed GMP
Można to ustawić nawet na słuch obserwując, jak silnik wchodzi na obroty na biegu jałowym
Poza tym nie ma sensu już więcej kombinować z zapłonem

Post: #23

Czesc, intryguje mnie jednak / dlaczego Rysie, Zaki i najstarsze Komary - mialy podane wyprzedzenie zaplonu jako : '4,5 mm przed GMP' i wtedy podawano ich moc jako 1,8 - 2 KM, a po zmianie przepisow w latach 60-tych dla motorowerow / zostaly 'zdlawione', zeby nie osiagaly mocy ponad 1,4 KM i ustalono im wyprzedzenie zaplonu stale : '3 mm przed GMP'..?
Przeciez to wczesniejsze '4,5 mm przed GMP' - dotyczylo o wiele bardziej energetycznej mieszanki paliwowej, bo majacej tylko 70 - 75 Oktan max..?
Po drugie, to w moim 'Zako - Komarze' kilka lat temu, na typowych - fabrycznych ustawieniach 'na srodek fasolki' plytki zaplonowej / jechal max 26 km/h, bo nie chcial sie w ogole 'wkrecac na obroty' ?
Dopiero jak zaczalem coraz mocniej przyspieszac zaplon - to dopiero przy samym koncu 'fasolki' zaczal pracowac 'twardo', ale wkrecal sie jak 'pila spalinowa' przy tym ?
Nie sprawdzalem, ile ma wyprzedzenia, ale zeby sie 'nie meczyl' - cofnalem o ok. 1mm / od konca 'fasolki' i chodzi od tego czasu bardziej 'miekko'.
Jezeli mam w silniku wszystko 'oki', czyli : nieprzestawiony czop od magneta - to jakie moze byc wyprzedzenie zaplonu 'do konca fasolki', a jakie 'na srodek', jezeli ma ona ok. 14,5 - 15 mm dlugosci i wyglada - jakby ja 'ktos rozpilowal dawno temu o 1,5 - 2mm', zeby wlasnie zwiekszyc wyprzedzenie / ponad fabryczny zakres maksymalny ?
Bo na zdjeciach w sieci - oryginalne 'fasolki' na podstawach zaplonu sa niego krotsze od tych u mnie, wlasnie 'na oko' o 1,5 - 2 - 2,5 mm..?
Mam fabrycznie nowy gaznik z boczna komora, taki standardowy / nie wnikalem - tylko zamontowalem i od razu odpalil bardzo rowno [ gaznik caly 'ze zlomu' kilka lat temu, no moze z 10 ? ].
Teraz nie moge sie dostac do 'Zako - Komara', ale niedawno znalazlem 'glebokosciomierz' do sprawdzania wyprzedzenia zaplonu - to moze 'na wiosne' zmierze...
Nigdy mi nie 'odkopnal' przy zapalaniu ani 'nie kichnal w gaznik' i chodzi bardzo rowno na 'wolnych' / na kazdym ustawieniu 'na fasolce'..?
Pozdrawiam.

Post: #24

Co do Rysia to tak jak pisałem minęło wiele lat i pamiętam kwestie takie jak: wał od silnika SM był dużo większy jeśli chodzi o przeciwwagi - były one dłuższe i grubsze. "Głowa" przeciwwag była dużo wyższa niż ta w S38 stąd była tam dużo niższa pojemność szkodliwa skrzyni korbowej. Inny był też kąt zasysania mieszanki - bardziej agresywny, tak samo inny kąt przepłuków. Okno kanału ssącego też było szersze niż w s38. Żaden Ryś z silnikiem w najlepszym stanie nie jeździł 55 km/h - to zaprzecza fizyce. Chyba, że licznikowe . Normy DIN w produkcjach liczników też wtedy były zupełnie inne no i nasz PRL dodatkowo . Przykład: Ogar 205 - są filmy na YT: licznikowo 50 km/h a w rzeczywistości 37 km/h wg GPS. Kolega ma Rysia z silnikiem SM - pedantycznie odremontowany i na płaskiej drodze jedzie po dłuższym bujaniu 43 km/h wg GPS i ciśnieniem w oponach 2.3 bara i to jest kres jego możliwości.

Post: #25

Tzn. - ja akurat mam : cylinder, glowice i tlok, a takze kolektor ssacy i gaznik 'G 16' od 'Rysia, Zaka - Turysty', ktory mial byc juz 'lekkim motocyklem dwuosobowym', bo rozwijal ok. 75 - 80 km/h, przy mocy silnika ok. 4 - 4,5 KM wowczas, no ale byl to silnik calkowicie prototypowy i nie wszedl do seryjnej produkcji, niestety...
Cylinder w nim ma tuleje odlana razem z zeberkami z 'amelinium' i jest ona chromowana - ma taki jakby 'nikasil z 1957r.', czyli jeszcze na dlugo przed 'Japonczykami' u nas to skonstruowali wowczas...
Ale ze bylo to zbyt drogie rozwiazanie w tamtych czasach, a motorki mialy byc 'tanie i przystepne dla kazdego' - to nie wdrozyli tego do seryjnej produkcji...    
Aluminiowa tuleja cylindra, odlana razem z zeberkami i pochromowana..:
Pozdrawiam.

Post: #26

Miałem coś takiego w ręce i to było 75 cm3 jeśli dobrze pamiętam. Mierzyłeś średnicę tego cylindra?

Post: #27

Ewentualnie średnicę tłoka

Post: #28

Silniki 'wroclawskie SM 01' byly wlasnie przygotowywane od poczatku produkcji do wersji 70 - 75cc, dlatego wszystkie czesci maja wewnatrz 'wieksze - masywniejsze'.
To nie wyszlo i zrobili z nich 'tylko 50cc', niestety...
Rysie i Zaki oraz pierwsze Komary jezdzily 55 - 60 km/h, ale na benzynie 'BA / BS 70 - 72' do 75 Oktan maksymalnie, bo na 'niebieskiej 76 - 78 Oktan juz trzeba bylo zmieniac wyprzedzenie zaplonu / na 'fasolkach' podstawy iskrownika o 1,5 - 2 mm ustawic wieksze, zeby byly nadal tak samo szybkie.
Identycznie jak jest dzisiaj i dawniej z Junakami 350cc bez zadnych modyfikacji : calkowite oryginaly jezdza dzisiaj z licznikami VDO i 'Mera' 102 / 105 km/h max i spalaja 95 Okt. benzyny nawet 5 - 5,5 L / 100 km.
Jeszcze przed 1989r. [ kiedy to zaprzestano produkowac 'etyline 78 Oktan' ] - Junaki 350 osiagaly z tymi samymi licznikami VDO i 'Mera' / 125 - do 132 km/h najszybsze i spalaly tej benzyny 78 Okt. 2,8 - 3,2 L / 100 km, sam nimi jezdzilem z takimi predkosciami i tak niskim spalaniem.
Po prostu : na benzynie 72 / 75 i jeszcze na 78 Oktan / Junaki 350 osiagaly na hamowniach moce 18 - do 21 KM[ najlepsze silniki trafialy wprost z tasmy - do Dzialu Sportu w fabryce ].
Dzisiaj na paliwie 95 Okt. najlepsze Junaki 350 maja na hamowniach zaledwie 11 - 12 KM, poniewaz taka benzyna spala sie w nich przez caly suw pracy i jeszcze po otwarciu zaworu wydechowego / spalanie 95-tki trwa w Junakach ok. 8 - 10 razy dluzej, niz spalala sie w nich benzyna dedykowana do nich 60 lat temu...
To samo wlasnie jest z Rysiami, Zakami i Komarami - wystarczy do najlepszych zachowanych egzemplarzy lub do dobrze odrestaurowanych i dotartych silnikow / wlac benzyne z epoki, czyli np. 'BA 70 - 75 Oktan' lub 'etyline 72 - 76 Oktan' i sprawdzic wtedy moc i predkosc na hamowni...
Ten 'Rys' znajomego, ktory dzisiaj 'ledwo po plaskim osiaga 42 - 43 km/h' na paliwie 95 Okt. / po zalaniu benzyna 'spirytusowa BA 70 - 75 Oktan, powinien osiagac bezproblemowo 55 - 57 km/h, zas po zastosowaniu np. paliwa 'BB 66 Okt.' - moglby osiagnac nawet wyzsze obroty silnika o 400 - 500 / min. i predkosci 63 - 65 km/h nawet...
Pozdrawiam.

Post: #29

Chętnie zobaczę konkretne źródła, wykresy hamowni lub pomiary porównawcze
to by zamknęło temat naukowo
Samo wspomnienie z dawnych lat to za mało, żeby ja mógł uznać tak duże różnice za fakt, przykładowo oktanowość
Niektóre rzeczy są prawdziwe, ale sporo uznaję to co piszesz Dinozaur za fantazje i romantyzowanie PRL-u
Opis typu nikasil przed Japończykami? Nikasil to konkretna technologia opracowana później, lata później - tu mówimy co najwyżej o zwykłym chromowaniu, takim samym, jak chromowane pierścienie w simsonach s51

Post: #30

Dlatego duzo roznych zwrotow - biore w 'cudzyslow' nawet zbyt czesto niejednokrotnie...
Co do np. 'ery przed motocyklami japonskimi' - to przykladowo w Europie wynaleziono praktycznie wszystkie 'ich patenty' i to dziesiatki lat : 25 - 40 lat i wiecej / przed powstaniem tzw. 'japonskich firm motocyklowych'.
Najprostszy przyklad z brzegu : silnik 500 cc, 4-cylindrowy, rzedowy - poprzeczny i to z rozrzadem OHC / DOHC - 4 zawory na cylinder, to patent firmy z Wloch i to z roku az 1927, majacy juz blisko 100 lat, ktory to silnik sportowy - wyscigowy / byl od konca lat 50-tych kopiowany na 'Dalekim Wschodzie' bez zadnych 'licencji' wowczas - po prostu 'zrzynany na zywca' przez 'powstajace swiezo' firmy motocyklowe...
Podobnie zreszta, jak np. motocykle Adler MB 250, DKW RT 125, BMW R 25, R 35, BSA A 65, Victoria Bermeister 350, itp., itd.
Byl kiedys nawet film dokumentalny o tym 'procederze' powojennym, w ktorym pokazywali - jak 'japonscy inzynierowie' jezdzili w latach 50-tych po Europie, kupowali pojedyncze egzemplarze motocykli i sprzetu AGD, aparaty fotograficzne, itp. / wywozili to na 'Daleki Wschod', rozbierali 'do najmniejszej srubki' i nastepnie opracowywali technologie wyprodukowania kopii kazdego detalu i zaczynali produkcje na masowa skale danego motocykla czy aparatu fotograficznego, itp.
W ten 'prosty' sposob nie musieli sami 'dochodzic latami' do technologii - tylko ja 'podpatrzyli / skopiowali i udoskonalili' przewaznie i zaczeli 'atakowac rynek USA' gotowymi produktami po kilku latach / pod tzw. 'wlasna marka'...
Tak sie stalo np. z kopia motocykla BSA A 65 - ktorym firma 'Kawasaki' probowla zdobyc rynek USA w polowie lat 60-tych, ale ich produkt 'wypadal blado' przy oryginalnej BSA A 65 importowanej z GB i 'Kawasaki' musialo sie na kilka lat wycofac z USA...
Co do osiagow dawniej i dzisiaj - to w tabelach z lat 50 / 60-tych bardzo precyzyjnie okreslano : do jakiej LO benzyny - pasuje dany silnik o znanym stopniu sprezania.
I nalezalo wowczas tego bardzo precyzyjnie przestrzegac - zeby nie przegrzac i nie zniszczyc silnika - na ogol wlasnie paliwem o zbyt wysokiej LO...
Dawniej np. - nie bylo mnie stac za bardzo na remoint walu korbowego w moim NSU 251 / 351 [ koszt remontu wowczas - to byla 'roczna pensja' ], dlatego kupowalem ciagle kolejne silniki i czesci - zeby trafic na taki wal, ktory by byl w idealnym stanie i trafilem na 2 takie waly korbowe, a ostatnio - zakupilem np. na bazarze w Niemczech / fabrycznie nowy wal korbowy sprzed wojny, bez 'grama luzow' i bez zadnej rdzy / w cenie porownywalnej chyba do walu 'IZ-a 49' lub podobnego sprzetu...?
Co do osiagow np. Junakow - to bardzo dobry jest artykul z 'Cycle World 1963' traktujacy o 'Junaku - Scramblerze', bo byl to artykul wysmiewajacy tegoz Junaka, wrecz szydzacy z niego jako: 'topornego klunkra demoludowego - slabego i ciezkiego', ale podali w nim np. rzetelne testy : osiagow na kazdym biegu, obrotow osiaganych przez silnik, wykresy rozpedow z czasami, dokladnosc wskazan szybkosciomierza na kazdym zakresie predkosci i co najciekawsze - to podali dokladnie osiagi Junaka 350 przy mocy silnika 18 KM / osiagal w tescie predkosc '79 - 80,5 mph', czyli jakby nie liczyc - wychodzi 128 / 130 km/h...
Pozdrawiam.