Post: #31

(05-12-2025 20:02:11)Norweski Zomowiec napisał(a):  Chętnie zobaczę konkretne źródła, wykresy hamowni lub pomiary porównawcze
to by zamknęło temat naukowo
Samo wspomnienie z dawnych lat to za mało, żeby ja mógł uznać tak duże różnice za fakt, przykładowo oktanowość
Niektóre rzeczy są prawdziwe, ale sporo uznaję to co piszesz Dinozaur za fantazje i romantyzowanie PRL-u
Opis typu nikasil przed Japończykami? Nikasil to konkretna technologia opracowana później, lata później - tu mówimy co najwyżej o zwykłym chromowaniu, takim samym, jak chromowane pierścienie w simsonach s51

Dokładnie - ja bym też chciał zobaczyć konkretne źródła ale takowych jest brak. Liczniki jak też i dzisiaj zawyżają prędkość bo taka jest ich natura plus służy to temu żeby nie przekraczać przepisowych prędkości między innymi. W tamtych latach o GPS nikomu się nie śniło a dziś to wykładnia nr 1. Ciekawostka: ze 2 lata temu mierzyliśmy na hamowni Komara 2350 jeszcze z plombą na silniku, rodzynek, miał przejechane 1900 km od nowości i taki się uchował. Zapłon 3 mm przed ZZ, benzyna 95.....średnia mocy z 3 pomiarów....1,45 KM. Producent podawał 1.4 KM. Zatem ta teoria z etyliną z PRL ma się średnio do rzeczywistości. Moja SHL m11 S32 3 biegi zmierzona na hamowni: etylina 95, zaplon ksiazkowo na 4.4 mm przed ZZ - fabryka podawała 9 KM, z pomiarów 9.2 KM.

Post: #32

W dwusuwach jest to dosc prosto zalatwione / 1 typ regulacji zaplonu - 'fasolki' na plytce przerywacza, ktorymi regulowalo sie stale wyprzedzenie glownie dlatego - ze mialy byc 'tanie i odporne' na brak kultury technicznej uzytkownikow w przeszlosci...
Natomiast w tzw. 'starych samochodach' - byly to az 4 typy regulacji wyprzedzenia zaplonu / w zaleznosci o LO benzyny, obrotow silnika i jego obciazenia jednoczesnie, bo silniki w samochodach byly wowczas bardzo cenne i 'nie do zdobycia' na ogol po zatarciu...
Dlatego wiekszosc samochodow, nawet z silnikami SV / mialo przy podstawie aparatu zaplonowego tzw. 'korektor oktanowy' o dlugosci skali ok. 30 - 40 mm, zeby mozna bylo 'dostroic wyprzedzenie' / do LO zalanej do zbiornika benzyny i to z dokladnoscia do '1 Oktana' - bo od tego zalezalo 'byc albo nie byc' cennego samochodowego silnika, niestety...
Obecnie - nawet 'inzynierowie' neguja w ogole, ze 'cos takiego - jak korektor oktanowy' kiedykolwiek istnialo...
I mowia to z tzw. 'pelnym przekonaniem'..?
Tymczasem - bierze sie pierwszy z brzegu aparat zaplonowy z lat 40 / 50 / 60 / 70-tych i ten 'korektor oktanowy' przewaznie jest zamontowany przy jego podstawie chyba - ze 'ktos go ulamal'..?
Mam nawet jakis 'archiwalny' aparat zaplonowy od 'Mercedesa W 111 / 113' i tez ma ten 'korektor' / odlany razem z podstawa aparatu zaplonowego i ma on dlugosc az 55 mm - zeby wlasnie jak najbardziej chronic cenny silnik w samochodzie przed przegrzaniem niewlasciwym paliwem lub tez przed spalaniem stukowym / np. po zatankowaniu benzyny o zbyt niskiej LO...
Aparaty zaplonowe samochodowe mialy mozliwosc regulacji wyprzedzenia zaplonu az w 4 punktach swojej konstrukcji : w 2 miejscach - mozna bylo zwiekszyc / zmniejszyc wyprzedzenie zaplonu w zaleznosci od zbyt wysokiej lub zbyt niskiej LO zatankowanej benzyny, a w dwoch innych punktach - zaplon byl przyspieszany odsrodkowo / wirujacymi ciezarkami przyspieszacza oraz podcisnieniowo / w zaleznosci od podcisnienia w kolektorze ssacym glowicy.
Sprobuje zamiescic zdjecie tego aparatu zaplonowego od Mercedesa W 111 / 113 :    
Skala tego recznego - wstepnego regulatora, nazywanego 'korektorem oktanowym' jest bardzo duza, bo ma az 55 mm dlugosci, a w polskich aparatach zaplonowych bylo to tylko ok. 30 mm dlugosci - bo mozna bylo regulowac wstepnie wyprzedzenie do benzyn dostepnych wowczas na rynku / od 60 - do 90 Oktan, w zaleznosci od stopnia sprezania silnika w danym samochodzie :

Post: #33

Chętnie zobaczę pomiary hamowni potwierdzające różnice, o których piszesz bo jeśli faktycznie paliwo 72 oktan dodaje 20–30 km/h i +50% mocy, to byłaby to rewolucja

Post: #34

Pierwszy wlasny motocykl, ktory kupilem : NSU 251 OSL byl 'podrasowany' przez kogos do wyscigow ulicznych w latach 40 / 50-tych i sprzedajacy mi objasnil wowczas, troche 'koloryzujac' przy tym, cyt.: 'silnik jest w nim podrasowany do ok. 20 KM, ale trzeba nim jezdzic tylko na niebieskiej 78 Okt., a najlepiej chodzi na zwietrzalej niebieskiej - ktora ma ok. pol roku, bo jak wlejesz do zbiornika zolta 94 - to trzeba mocno zwiekszyc wyprzedzenie zaplonu, bo bez tego silnik bedzie bardzo slaby, bedzie sie grzal mocno i bedzie spalal 2 - 3 razy wiecej tej benzyny 94 Oktan'...
Jak powiedzial - to tak robilem, ale staralem sie jeszcze zwiekszyc 'do konca - ile sie dalo' to wyprzedzenie, zeby byl maksymalnie szybki - udalo sie o jakies 1,5 - 1,6 mm zwiekszyc, czyli razem bylo to ok. '4,5 mm przed GMP' i wtedy osiagal wg licznika 'VDO' - do 127 km/h tylko ze mna za kierownica, a w dwie osoby - do ok. 122 - 124 km/h.
Jak 'wybuchla wojna' - to spalilem cala benzyne 78 i nie bylo skad wziac wiecej, to Kolega przyszedl mi z pomoca, ale mial tylko 'paliwo zuzlowe ok. 180 Oktan'...
Motorek stracil na nim 80 / 90 % mocy i jechal max 35 km/h - nie wkrecal sie w ogole na obroty, bo silnikowi brakowalo ok. 8 - 9 stopni kompresji / do szybkiego spalania paliwa '180 Oktan' - bo silniki zuzlowe maja stopnie sprezania ok. 14,5 - 15,5 : 1 - mieszanki zuzlowe sa najwolniej spalajacymi sie paliwami silnikowymi.
Silnik NSU 251 OSL mial sprezanie 6 : 1 / przeznaczone do szybkiego spalania jedynie benzyny 74 / 75 Oktan maksymalnie i juz do benzyny 78 Oktan / musialem mu zwiekszyc wyprzedzenie o 1,5 - 1,6 mm / ponad dane fabryczne.
Natomiast do 180 Oktan - mial za mala o ok. 8,5 - 9 stopni kompresje, dlatego jechal maksymalnie 35 km/h / jak 'zdechly Komar' - niestety...
Pozdrawiam.

Post: #35

Nie ma zadnej 'rewolucji w paliwach', bo od najdawniejszych czasow - Konstruktorzy silnikow z przeszlosci podkreslali zawsze, ze cyt.: 'kazdy silnik benzynowy powinien byc zasilany benzyna o jak najnizszej LO, na ktorej nie zachodzi w nim zjawisko spalania stukowego'...
Bo to 'slynne spalanie stukowe' - to jest wlasnie zbyt duze przyspieszenie procesu spalania, czyli zbyt duza szybkosc 'czola plomienia' w komorze spalania / przez co pozostale, niespalone jeszcze paliwo z powietrzem jest mocno sprezane i ulega samozaplonowi...
Zeby temu przeciwdzialac - dodaja od przelomu lat 20 / 30-tych do benzyny wowczas tzw. 'czystej 50 Oktan' : glownie etanol - spirytus, benzol, benzen, itp.
A pod koniec lat 30 zaczeli dodawac 'plyn etylowy' i wszystko po to - zeby spowolnic czolo plomienia w komorze spalania, zeby nie dopuscic do powstawania 'spalania stukowego'.
Bo dla benzyny 'czystej 50 Oktan' / granicznym stopniem sprezania silnika bylo ok. 4,5 : 1, a przy wyzszym sprezaniu - nastepowalo jej spalanie stukowe, czyli 'detonacyjne'.
Caly czas dodawali coraz wiecej dodatkow przeciwstukowych do benzyn - bo ciagle producenci zwiekszali stopnie sprezania silnikow uzytkowych, bo ludzie chcieli jezdzic coraz szybciej pojazdami, stad trzeba bylo coraz bardziej 'spowalniac proces spalania' w komorach spalania silnikow, zeby mozna je bylo coraz bardziej sprezac - czyli takie 'bledne kolo pogoni za moca silnikow'...
Dlatego 'stare silniki' o bardzo niskim sprezaniu, np. 3,5 - 4,5 : 1 [ na ogol IOE / SV, itp. ] pracuja najlepiej na benzynie 'czystej 50 Oktan' - bo to jest najbardziej kaloryczna benzyna, spalajaca sie najszybciej ze wszystkich benzyn silnikowych.
Dzisiaj nazywa sie ona 'ekstrakcyjna 50 Oktan' i jest frakcja 'odpadowa' przy rafinacji ropy naftowej, uzywana nadal jako rozpuszcalnik.
Bo jej producenci uwazaja, ze 'nie istnieja juz fizycznie dzisiaj silniki spalajace taka benzyne'.
Ponizej - wypowiedz Eksperta / silnikowca na ten temat :    
Dlatego najbardziej krytycznym parametrem paliwa i pracy silnika zarazem - jest takie dopasowanie LO benzyny do stopnia sprezania silnika, zeby zassany do cylindra ladunek mieszanki paliwowo - powietrznej / spalil sie calkowicie do pozycji tloka w cylindrze max 12 - 15 stopni obrotu walu korbowego po GMP, a Tomasz Salek zawezil ten koniec cyklu spalania / do max 10 stopni po GMP tloka...
Stad np. Junak i podobne silniki z epoki lub wczesniejsze o stopniach sprezania 6,5 - 7 : 1 / byly zbudowane na benzyny '70 - 75 Oktan', bo tylko takie paliwa zapewnialy ten 'koniec cyklu spalania ladunku - do 12 / 15 stopni po GMP' i maksymalna moc silnika z tym zwiazana.
Benzyny o nizszej od 70 Liczbie Oktanowej - powodowaly spalanie stukowe, jesli nie opoznilo sie lekko zaplonu, np. o 1 - 1,5 mm,
a benzyny o np. LO ponad 80 - powodowaly tak dlugie spalanie zasysanego ladunku, ze silnik sie przegrzewal - bo 'ogien spalania' nie konczyl sie w komorze spalania glowicy - tylko wydostawal sie przez okna wydechowe lub otwarty zawor wydechowy / przegrzewal grzybek zaworu do czerwonosci, gniazdo zaworowe, kolanko wydechowe, itp.
Pozdrawiam.