Post: #46

W kwadraciakach też jest tak, że tłok w dmp nie odsłania całych kanałów. Może nie jest to regułą, ale ja miałem oryginał cylinder z 023 i współczesny zamiennik w rękach i w obu kanałyvpluczace i wydechowy były poniżej 44 mm od góry cylindra. Z kolei w oryginalnym od 019 mam dolne krawędzie kanałów na 44 mm. Czyli tyle co skok tłoka - tłok w dmp odsłania całe kanały. Znając realia PRL to pewnie każdy cylinder ma inaczej i mój przypadek może o niczym nie świadczyć.

Post: #47

Tak, dolny poziom kanałów w 017 i s38 (wydechowy i płuczące) są poniżej linii DMP tłoka. Można to zniwelować planując cylinder od góry i podkładka lub szlifować tłok w obszarach otwierania okien - jednakże kanały 017 są szersze, większe i szybciej się otwierają. Zrobiłem dokładne mapy z oryginalnych cylindrów

Post: #48

Lapsza opcja to modyfikacja tłoka w takim przypadku.

Post: #49

To nie była czasem celowa metoda na zdławienie mocy ?

Post: #50

Mogła być.

Post: #51

Znalazłem w złomie głowice z ułamanym żeberkiem i zawiozłem, Pan ma zebrać bezpiecznie 1mm. Sprawdzimy czy będzie jakąkolwiek różnica, z końcem miesiąca upływa mi w nim termin badania technicznego to będzie okazja sprawdzić przy okazji przejażdżki na badanie.

Post: #52

Będzie różnica. Taka, że uzyskasz większy stopień sprężania?.
Czy to odczujesz ciężko powiedzieć. Ale możesz odczuć

Post: #53

Witam, mam jeszcze ciekawe spostrzezenie z epoki [ lata 60 / 70 / 80 - te ], bo przegladalem przed chwila instrukcje silniczka rowerowego 'K - O' / D 6 i jest tak : podaja jego stopien sprezania jako 6 : 1, czyli taki standardowy w tamtych czasach;
- zasilanie : benzyna LO 72 - 76 Oktan i przy tym wyprzedzenie zaplonu az 3,2 - 3,5 mm przed GMP...
Moc maksymalna przy 4500 obr. / min - nie mniej niz 1 KM.
I to paliwo 'dedykowane' 72 - 76 Oktan przy stopniu sprezania silniczka 6 : 1 / pokrywa sie praktycznie 'prawie idealnie' z danymi technicznymi przedwojennych dwu i czterosuwow, bo wtedy tez bylo takie zalecane do srednio sprezonych silnikow, jak rowniez wyprzedzenie zaplonu przy tym : 3 - 3,5mm przed GMP...
Ja natomiast, jak byla jeszcze w sprzedazy benzyna 'niebieska 78 Okt.' - to ustawialem wyprzedzenie na niej o 1,5 - 2mm wieksze, niz podawaly instrukcje, ale ogolnie tak - zeby kazdy silnik dal sie odpalic 'kopniakiem / bez wierzgania - odkopywania', ale zeby osiagal pelne obroty i moc maksymalna, na kazdym paliwie / czy to swiezym, czy 'zwietrzalym - polrocznym / rocznym', itp.
Pozdrawiam.

Post: #54

Witam, tutaj jest film Inzyniera - silnikowca na ten temat i polecam go Wszystkim do obejrzenia, chociaz mowi dosc powoli - to posiada ogromna wiedze na wszelkie tematy silnikowe, szczegolnie zwroccie uwage od 11-tej minuty filmu: https://www.youtube.com/watch?v=l9rR30cTfHQ
Pozdrawiam.

Post: #55

Witam, a tak to wyglada 'z grubsza' praktycznie : paliwa z epoki, na ktore byly skonstruowane silniki, np.: Sokol 125, SHL M 02 / 03 / 04, WFM 125, Rysia, Zaka, Komara, Junaka M 07 / M 10, itp. o stopniach sprezania 6 - 6,5 - 7 : 1, to benzyny od 66 - do 72 / 75 Oktan [ przewaznie 'spirytusowe' wowczas ] i spalaly sie one w 99% tylko w obrebie komory spalania glowicy [ przez bardzo krotki - wybuchowy cykl spalania ].
Natomiast benzyny 94 / 95 Oktan [ wymagajace minimalnego stopnia sprezania silnika 9,2 - 9,5 : 1 / do rownie szybkiego spalania ] - spalaja sie przy zbyt niskim sprezaniu takich silnikow / przewaznie az poza otwarcie kanalu wylotowego cylindra [ a w Junakach M 07 / M 10 np. - az poza otwarcie zaworow wydechowych, to spalanie trwa nawet 8 - 10 razy dluzej, niz paliwa z epoki ]...
I ten czas / dlugosc cyklu spalania benzyn 94 / 95 / 98 Okt. przy zbyt niskim cisnieniu w komorze spalania - powoduje wlasnie to skrajne przegrzewanie sie zabytkowych silnikow - puchniecie tlokow, zacieranie sie, itp., bo zamiast spalin / wylatuja z wydechow przewaznie 0,5m dlugosci 'ognie spalania', niestety...
Na rycinach po lewej stronie : prawidlowe spalanie benzyn 70 / 75 Okt. dobranych do stopnia sprezania silnika zabytkowego;
- po prawej / nieprawidlowe, 8 - 10 razy dluzsze spalanie benzyny zbyt wysokooktanowej / do zbyt niskiego stopnia sprezania silnika i zbyt niskiego cisnienia w komorze spalania glowicy w zwiazku z tym..:    
Rysunki dosc 'siermiezne', ale mysle - ze przez to proste i zrozumiale...
Pozdrawiam.

Post: #56

Napisze tyle że w końcu moja głowica zaginęła u tokarza i nawet nie chce mi się po nią jechać bo to stary śmieć z ułamanym żeberkiem, ale mam splanowana głowice o 1,5mm w Kadecie (silnik 023) Nie czuć specjalnej różnicy, ale pisze tylko żeby ktoś kto szuka informacji wiedział że tak się da i tłok nie będzie uderzał w głowicę (jest tłok Almota a cylinder Ori po szlifie). Nie mierzyłem ani stopnia sprężania, ani kompresji ani squisha. Po prostu pracuje dobrze.

Post: #57

Odnośnie liczby oktanów - gdzieś na elektrodzie (heh) znalazłem długi wątek na ten temat, gdzie faktycznie pisano o tym, że przedwojenne i tużpowojenne konstrukcje robione były na 52-66 oktany, potem na 72 i 78 i, że stopnie sprężania typu 7:1 i mniej to zabójstwo przy 95tce, nawet po zmianie kąta zapłonu. Generalnie wszystko to, co już było napisane tutaj.
Aaale. Ktoś wyszperał, że benzyna ekstrakcyjna ma ok 50-52 oktany. Wychodzi na to, że do S017 i wyżej wystarczy dodać litr ekstrakcyjnej na bak i mamy optymalne warunki pracy.
W Komarze wypadałoby mieszać w proporcji 4:6, czyli 40% ekstrakcyjnej, 60% 95tki.
Tyle teoria. Ciekaw jestem, jak w praktyce. Ale ekstrakcyjną można kupować w bańkach kilkulitrowych i kosztuje podobnie jak 95tka, więc uciążliwość rozwiązania niewielka.
Tyle, że trzeba by wtedy ustawić zapłon dokładnie wg instrukcji i potem już cały czas pilnować tych proporcji

Post: #58

https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic244693.html

Post: #59

Znane, to min. Właśnie kolega Dinozaur tam pisał (kiedyś go tu pytałem o to). Wiedza cenna, ale teoria teorią a praktyka pokazuje że Rometowi smakuje 95ka. Stopień sprężania można podnieść na przykład poprzez stoczenie (splanowanie) głowicy
Mój Kadet z silnikiem 023 jednakowo jedzie na głowicach splanowanych o 1,0 mm, 1,5mm jak i na głowicy od silnika S38 który ma mniejszy stopień sprężania. Co prawda żeby eksperyment był miarodajny powinienem zmierzyć temperaturę i spalanie a przede wszystkim o ile rzeczywiście wzrósł stopień sprężania. Na chwilę obecną jest wsadzona głowica oryginalna splanowana o 1,0mm, motorower pracuje po prostu poprawnie, tak samo jak i moje pozostałe na oryginalnycj głowicach. Ale ważna uwaga, jeśli chcesz kupić Ogara 200 to w nim nic nie należy zmieniać w tej kwestii bo one maja wyższy stopień sprężania. Producent zalecał tam paliwo 84 oktany, ale wtedy w Polsce takiego nie było to literatura polecała stosować ówczesna 94.

Post: #60

Silnik Jawy 223 ma sprężanie ponad 9, więc 95kę powinien łykać bez problemu. Jedynie ustawienie zapłonu może nieco inne niż w instrukcji.
Silniki 017 i nowsze z Dezametu miały 8:1, to tak na skraju. Żeby dokładnie wiedzieć czy "lubią" 95 to trzeba by zmierzyć temperaturę i moc na zapłonie wyregulowanym pod 95. Jakbym miał to pewnie bym lał 95 nie oglądając się na nic, ale może po dodaniu litra ekstrakcyjnej na bak i dostosowaniu do tego zapłonu byłoby 0.0001KM więcej i 1st zimniej?
W Komarze za to (S38) wydaje mi się, że już się jakoś obniżać oktany powinno...

A już tak przy okazji tego, co lejemy do baków, to mam jeszcze dwie wątpliwości:
1. Dolewacie coś do baku z racji tego, że obecne benzyny nie mają już ołowiu w składzie? Czy w dwusuwie to bez znaczenia?
2. Jaki olej uchodzi za najlepszy? Tak, żeby jak najmniej nagarował i dymił?