Post: #46

Ja bym zakleił taśmą

Post: #47

Myślałem o tym. Ostatecznie wystarczyło dokręcić dwie nakrętki głowicy i nie cieknie

Post: #48

i tak dla bezpieczeństwa obkleił bym taśmą.

Post: #49

Słit focia z rozbierania silnika. Tak wygląda najbardziej the best of na świecie super rozrząd na świecie, jedno-wałkowy bezkolizyjny OHV.

Post: #50

na łańcuchu czy na kołach zębatych napęd rozrządu ?

Post: #51

Koła zębate. Prosto i trwale

Post: #52

Robisz uszczelke pod głowicą czy jeszcze coś oprócz tego ?

Post: #53

Tylko uszczelkę. Wczoraj przyszła, po weekendzie biorę się do roboty.

Post: #54

Pytanie do oczytanych/obeznanych. Męczę się z tą głowicą(spieczona z jedną szpilką), ale już prawie zeszła.

Ale nie o tym. Skoro mam już kolektor na wierzchu planuję oldskul-tjunink, a w zasadzie poprawę tego co spaprała fabryka. Zdarcie nadlewów wewnątrz-zrozumiałe. Dopasowanie okien kolektorze do tych w głowicy też(tu to ruscy sobie tolerancję paru milimetrów stosują)-też jasne.

Natomiast spytać się chcę o polerkę wewnątrz kolektora. Że wydechowe można na lustro to jasne, ale jak z dolotowym? Bo słyszałem opinię że tam chropowatości trochę być musi i lustro odpada, a może i lepiej nie ruszać. Prawda to?

Post: #55

Chodzi o zawirowania mieszanki, jak niby troche chropowaty jest. Jedyne co to można zeszlifować wżery i wiadomo spasować z kanałami głowicy. Nie ma co polerować na lustro , można go tylko lekko papierem przejechać.
Wydechowy można jak najbardziej na lustro.

Post: #56

Dzięki, jak się skończy zawirowanie na uczelni uzbroję się w czteropak, ścierniwo i będę rzeźbił.

Ogólnie w silnikach Uaza drzemie spory potencjał. Z fabrycznych 70-90 koni(były różne wersje, moja gdzieś pośrodku) bez wielkich ingerencji ludzie wyciągali 120-130. Głowica i wałek rozrządu od Wołgi i ludzie wygrywali RMPST(serie terenowych rajdów szybkościowych) zostawiając w tyle maszyny napędzane silnikami Merca i BMW.

Post: #57

No dokładnie. Dużo zyskasz także na dokładnej regulacji szczególnie zapłonu. Jako że jeździ na LPG seryjne nastawy biorą w d*pe więc eksperymentalnie możesz dobrać taki kąt by pracował jak najlepiej, tzn na granicy wyraźnego spalania stukowego. Natomiast w takich silnikach przy nagłym otworzeniu przepustnicy pod obciążeniem krótkotrwałe i niezbyt intensywne spalanie stukowe jest objawem prawidłowej regulacji więc prawidłowo kąt dobiera sie eksperymentalnie.

Post: #58

Nad zapłonem jeszcze trzeba posiedzieć. Bo wszystko niby ok, ale na wysokich jakby nie do końca. Jest ten podciśnieniowy regulator, ale nie mam pewności czy działa na 100%.

Irek-serdeczne dzięki. Mądrego zawsze warto posłuchać.

Post: #59

http://imageshack.us/a/img600/451/johnwy...hemoon.jpg

http://imageshack.us/a/img40/9076/f12j.png

Ulta trollujący Michał, kto nie chce niech nie wchodzi

Post: #60

Regulator podciśnieniowy łatwo zdiagnozować, po prostu wyjmując go i pociągając powietrze choćby ustami w miejscu podłączeniu przewodu podciśnienia. Jeśli jest sprawny dźwignia regulatora która jest zamocowana na osi aparatu poruszy się .
Drugi prosty test to sprawdzenie czy nie ma dziury w obrotach. Jeśli nagłe wciśnięcie gazu nie powoduje odpowiedniej reakcji w czasie jazdy regulator może być niesprawny
Brak mocy na wysokich obrotach też może wskazać na regulator ; wiadomo im większe obroty -> większe podciśnienie -> większy kąt wyprzedzenia zapłonu. Jeśli kąt jest z mały może sie krztusić, brakować mocy itd

A i takie pytanko : jak w nim siedzi gaźnik ? 1 czy 2 przeloty ? Pompka przyspieszająca jest ?
Jako że nie jest to egzemplarz wojskowy nie posiada odcięcia obrotów jak inne radzieckie wojskowe pojazdy ?

---

Jeszcze polece Ci tą książke http://allegro.pl/poprawa-ekonomicznosci...28755.html kosztuje śmieszne pieniądze a jest w niej mnóstwo cennych informacji o regulowaniu aut wyposażonych w gaźnik i konwencjonalny zapłon. Odnosi sie głównie do 125p i 126p ale wskazówki można zastosować do każdego auta.