Post: #16

Witam !
Splanowalem w motorynce glowice silnik 023 o ok 1.5 na tokarce, i przyrostu mocy nie odczulem a tylko niestety ciezej sie przekopuje.
Moze u innych bylo co innego... Moze mam Chinski cylinder i kanaly do d....

Pozdrawiam
Marek.

Post: #17

Wtrącę tylko że Maluchy wychodząc jeden po drugim potrafiły mieć rozrzut 18-24 koni, ponieważ technologia produkcji była jaka była. A to już była (adoptowana) technologia Fiata, zamiast - nawet trudno to nazwać rozwojem - technologii przedwojennych Niemiec.

Post: #18

Dokładnie. W pełni się przychylam i do tego właśnie zmierzałem, że rozrzut materiałowy i jakościowy w tamtych czasach to był kosmos niczym nieograniczony więc nie ma co polemizować w temacie dokładności wykonania wspomnianych cylindrów do Komarów i innych dezametów .

Post: #19

(02-12-2025 17:44:12)siwy1958 napisał(a):  Witam !
Splanowalem w motorynce glowice silnik 023 o ok 1.5 na tokarce, i przyrostu mocy nie odczulem a tylko niestety ciezej sie przekopuje.
Moze u innych bylo co innego... Moze mam Chinski cylinder i kanaly do d....

Pozdrawiam
Marek.

Samo splanowanie głowicy nie przyniesie spektakularnych efektów, ale to jest fakt że fabryczna głowica w 023 daje stopień sprężenia 8:1, to tak trochę nie bardzo na dzisiejsze paliwo. Ja już to pisałem ale napiszę i tu. Miałem w Kadecie z tym silnikiem też splanowanie o 1,5mm głowice ale zerwałem gwint świecy po czym dałem tymczasowo głowice od S38 (stopień sprężania 6,5:1), a finalnie dałem właściwą ale splanowana o 1mm. Faktem jest że na kopniaku to czuć ale w jeździe różnica była może że był tylko minimalnie słabszy na tej od S38. Ogólnie mój Kadet jest mocny, może nie szybki ale mocny, mam oryginalny cylinder świeżo po szlifie. Pytanie jaki na tak splanowanej głowicy jest stopień sprężania i czy to jest bezpieczne dla wału

Post: #20

Czesc, posluze sie moim przykladem 'rasowania' silnika sprzed wielu lat : silnik NSU 351 OT: fabryczna moc 12,5 KM przy 5000 obr./min. i stopniu sprezania 6,3 : 1 [ rozrzad 'odkryty' - zawory na wierzchu, zeliwna glowica ].
Byl zbudowany przed wojna [ 1936r. ] na benzyne 'BA 75 Oktan', a ja jezdzilem tymi motorkami juz na paliwie 'niebieskim 78 Oktan'.
Zrobilem remont : szlif, dorobili mi tlok dochodzacy wyzej o 4 mm / do krawedzi tulei cylindra - stopien sprezania wzrosl znacznie i obliczylem go wtedy teoretycznie na '12 : 1', ale w trakcie pracy silnika - moglo to byc ok. 10,5 - 11 : 1.
Kolektor ssacy w glowicy powiekszylem o 5,5 mm i wypolerowalem, tak samo wypolerowalem grzybki zaworow, komore spalania w glowicy i denko tloka - spalanie zmniejszylo sie wowczas do zaledwie 1,9 - 2,1 L / 100 km, a osiagi w dwie osoby - wzrosly do 132 km/h [ przy fabrycznych osiagach podanych w instrukcji jako 110 km/h w dwie osoby i spalanie 2,7 - 2,8 L benzyny 75 Ok. ].
Nie dalo sie natomiast juz jezdzic z tak wysoko sprezonym silnikiem na benzynie 78 Oktan i musialem stosowac do niego tylko 'zolta 94 Oktan'.
Wal korbowy wytrzymal ok. 5 lat codziennej jazdy [ wiosna - lato - jesien - zima ] z tak wysokim stopniem sprezania 10,5 - 11 : 1 [ przy fabrycznym stopniu sprezania silnika wczesniej 6,3 : 1 ] i przebieg ok. 85 - 90 tys.km, czasem z maksymalnymi osiagami [ motocykl byl wowczas szybszy w dwie osoby od najszybszych 'nowek ETZ-ek 250', ktorymi Znajomi jezdzili w pojedynke / wg licznika VDO jezdzil do 132 km/h ], szybszy od ETZ 250 o 5 - 6 km/h i spalal 3 razy mniej benzyny od nich [ przez ten prawie 2-krotnie zwiekszony stopien sprezania silnika ] i wal korbowy jest nadal bez luzow pionowych - no tylko wal byl w NSU zawsze smarowany cisnieniowo, ale jezdzilem wtedy na olejach 'jakie popadly' - czyli jaki udalo sie akurat kupic na 'CPN' : Selektol, Superol, itp.
Zrobilem to 'rasowanie silnika' wowczas pierwszy raz w zyciu i od razu ekstremalnie sprezylem silnik i wal wytrzymal taka 'wyczynowa jazde' na sztywnej ramie i trapezowym widelcu / po kostce brukowej, szynach tramwajowych, klapach kanalow, itp., na ktorych tyl motocykla podskakiwal 'na pol metra w gore' / wg oceny jadacych z tylu za mna - tylne kolo opadalo pozniej na bruk, szarpalo lancuchem napedowym i 'sypaly' sie w nim rolki - po dwoch tygodniach / miesiacu - lancuch byl do wyrzucenia, bo brakowalo juz polowy rolek, to kupowalem nastepny nowy lancuch - w 'Bomisie' z zapasow magazynowych, 5 - 10 razy taniej, niz nowe lancuchy do WSK wowczas w 'Polmozbycie'...
Byly tam tez wtedy wszelakie linki motocyklowe / przecenione, gazniki, lozyska, zarowki, itp., itd.
Szkoda - ze dzisiaj juz nie ma takich 'Bomisow' z 'nowymi - starymi' czesciami motoryzacyjnymi 'za grosze'...
Raz chyba nawet zalalem do silnika zwykly olej 'Lux 10' - bo nic innego nie bylo na stacji benzynowej...
Pozdrawiam.

Post: #21

Czesc, pierwsze - o co postulowal Tomasz Salek przy rasowaniu silnikow, to bylo takie zwiekszenie wyprzedzenia zaplonu / zeby zakonczenie kazdego cyklu spalania zassanego do cylindra ladunku - nastepowalo max w polozeniu 10 stopni o.w.k. po GMP tloka.
Wtedy kazdy silnik benzynowy osiaga swoje maximum mocy konstrukcyjnej, bo wczesniej dopuszczano zakonczenie cyklu spalania mieszanki / do 20 stopni po GMP tloka - zeby silniki zawsze pracowaly 'miekko'...
No ale dzisiaj np. w takich Junakach 350 czy innych motocyklach, ktore maja niskie stopnie sprezania, np. od 4 - do 7 : 1 / jak 'ktos' wlewa benzyne 95 - 98 Oktan [ przeznaczona do silnikow o sprezaniu co najmniej 9,2 / 9,5 : 1 ] - to spalanie takiego paliwa trwa przez caly suw pracy - rozprezania i czesto jeszcze w ukladzie wydechowym, przy czym nadal bardzo wielu uzytkownikow / nie ma o regulacji wyprzedzenia zaplonu wrecz 'bladego pojecia' i 'nie dziwia ich' dlatego niskie moce silnikow i 'jezory ognia spalania' / wydostajace sie na pol metra - metr z kolanek wydechowych, niestety...
Dlatego - praktycznie kazdy silnik benzynowy, nawet o najnizszym stopniu sprezania / mozna 'dostroic' do wysokooktanowego paliwa - tylko najlepiej zrobic to na hamowni, a w braku takowej / reguluje sie to wyprzedzenie na najwyzsza moc osiagana przez silnik, przy braku 'odkopywania kopniaka' czy tez 'korb' przy zapalaniu...
Pozdrawiam.

Post: #22

Cytat:10 stopni o.w.k. po GMP tloka.

Komarze zapłon najlepiej przyspieszyć do około 2,7–2 mm przed GMP
Można to ustawić nawet na słuch obserwując, jak silnik wchodzi na obroty na biegu jałowym
Poza tym nie ma sensu już więcej kombinować z zapłonem

Post: #23

Czesc, intryguje mnie jednak / dlaczego Rysie, Zaki i najstarsze Komary - mialy podane wyprzedzenie zaplonu jako : '4,5 mm przed GMP' i wtedy podawano ich moc jako 1,8 - 2 KM, a po zmianie przepisow w latach 60-tych dla motorowerow / zostaly 'zdlawione', zeby nie osiagaly mocy ponad 1,4 KM i ustalono im wyprzedzenie zaplonu stale : '3 mm przed GMP'..?
Przeciez to wczesniejsze '4,5 mm przed GMP' - dotyczylo o wiele bardziej energetycznej mieszanki paliwowej, bo majacej tylko 70 - 75 Oktan max..?
Po drugie, to w moim 'Zako - Komarze' kilka lat temu, na typowych - fabrycznych ustawieniach 'na srodek fasolki' plytki zaplonowej / jechal max 26 km/h, bo nie chcial sie w ogole 'wkrecac na obroty' ?
Dopiero jak zaczalem coraz mocniej przyspieszac zaplon - to dopiero przy samym koncu 'fasolki' zaczal pracowac 'twardo', ale wkrecal sie jak 'pila spalinowa' przy tym ?
Nie sprawdzalem, ile ma wyprzedzenia, ale zeby sie 'nie meczyl' - cofnalem o ok. 1mm / od konca 'fasolki' i chodzi od tego czasu bardziej 'miekko'.
Jezeli mam w silniku wszystko 'oki', czyli : nieprzestawiony czop od magneta - to jakie moze byc wyprzedzenie zaplonu 'do konca fasolki', a jakie 'na srodek', jezeli ma ona ok. 14,5 - 15 mm dlugosci i wyglada - jakby ja 'ktos rozpilowal dawno temu o 1,5 - 2mm', zeby wlasnie zwiekszyc wyprzedzenie / ponad fabryczny zakres maksymalny ?
Bo na zdjeciach w sieci - oryginalne 'fasolki' na podstawach zaplonu sa niego krotsze od tych u mnie, wlasnie 'na oko' o 1,5 - 2 - 2,5 mm..?
Mam fabrycznie nowy gaznik z boczna komora, taki standardowy / nie wnikalem - tylko zamontowalem i od razu odpalil bardzo rowno [ gaznik caly 'ze zlomu' kilka lat temu, no moze z 10 ? ].
Teraz nie moge sie dostac do 'Zako - Komara', ale niedawno znalazlem 'glebokosciomierz' do sprawdzania wyprzedzenia zaplonu - to moze 'na wiosne' zmierze...
Nigdy mi nie 'odkopnal' przy zapalaniu ani 'nie kichnal w gaznik' i chodzi bardzo rowno na 'wolnych' / na kazdym ustawieniu 'na fasolce'..?
Pozdrawiam.

Post: #24

Co do Rysia to tak jak pisałem minęło wiele lat i pamiętam kwestie takie jak: wał od silnika SM był dużo większy jeśli chodzi o przeciwwagi - były one dłuższe i grubsze. "Głowa" przeciwwag była dużo wyższa niż ta w S38 stąd była tam dużo niższa pojemność szkodliwa skrzyni korbowej. Inny był też kąt zasysania mieszanki - bardziej agresywny, tak samo inny kąt przepłuków. Okno kanału ssącego też było szersze niż w s38. Żaden Ryś z silnikiem w najlepszym stanie nie jeździł 55 km/h - to zaprzecza fizyce. Chyba, że licznikowe . Normy DIN w produkcjach liczników też wtedy były zupełnie inne no i nasz PRL dodatkowo . Przykład: Ogar 205 - są filmy na YT: licznikowo 50 km/h a w rzeczywistości 37 km/h wg GPS. Kolega ma Rysia z silnikiem SM - pedantycznie odremontowany i na płaskiej drodze jedzie po dłuższym bujaniu 43 km/h wg GPS i ciśnieniem w oponach 2.3 bara i to jest kres jego możliwości.

Post: #25

Tzn. - ja akurat mam : cylinder, glowice i tlok, a takze kolektor ssacy i gaznik 'G 16' od 'Rysia, Zaka - Turysty', ktory mial byc juz 'lekkim motocyklem dwuosobowym', bo rozwijal ok. 75 - 80 km/h, przy mocy silnika ok. 4 - 4,5 KM wowczas, no ale byl to silnik calkowicie prototypowy i nie wszedl do seryjnej produkcji, niestety...
Cylinder w nim ma tuleje odlana razem z zeberkami z 'amelinium' i jest ona chromowana - ma taki jakby 'nikasil z 1957r.', czyli jeszcze na dlugo przed 'Japonczykami' u nas to skonstruowali wowczas...
Ale ze bylo to zbyt drogie rozwiazanie w tamtych czasach, a motorki mialy byc 'tanie i przystepne dla kazdego' - to nie wdrozyli tego do seryjnej produkcji...    
Aluminiowa tuleja cylindra, odlana razem z zeberkami i pochromowana..:
Pozdrawiam.

Post: #26

Miałem coś takiego w ręce i to było 75 cm3 jeśli dobrze pamiętam. Mierzyłeś średnicę tego cylindra?

Post: #27

Ewentualnie średnicę tłoka