25-03-2013, 22:21:11
Czy silnik jawy 555 różni się od silnika ogara 200 na tyle aby nie można go przerabiać według tomasza sałka????
chodzi mi o ten fragment "Zdecydowałem się na zamieszczenie tutaj tego opisu tuningu , ponieważ jest on napisany przez zawodowca. Nie powinno być więc problemu ze zniszczeniem silnika , tak jak to może mieć miejsce w przypadku niefachowych przeróbek. Praca przy silniku Jawki jest stosunkowo prosta i może ją wykonać każdy, trochę technicznie zorientowany, młody człowiek. Jedyny problem to praca przy kanałach przelotowych cylindra, są bardzo małe i trudno dostępne. Włożony trud jednak się opłaca. Silnik motocykla dysponuje mocą ponad 4 KM, pozwala jeździć z prędkością trwałą 65-70 km/h.
Prace mające na celu usprawnienie silnika zaczynamy od korygowania kanałów w cylindrze. Najwięcej kłopotów sprawią nam kanały przelotowe (płuczące), gdyż są one bardzo wąskie i długie. Bardzo przydatne w dokładnym określeniu kształtu okien w środku cylindra jest lusterko stomatologiczne i plastelina. Ja posługuję się silikonem. Ma to swoje wady i zalety, po założeniu silikonu trzeba odczekać do jego dobrego stwardnienia. Po stwardnieniu silikon przy jego wyjmowaniu z cylindra nie ulega odkształceniu, tym samym wierniej oddaje zarys okna. Plasteliną i silikonem posługujemy się w taki sam sposób. Przygotowujemy sobie taki sam kawałek blachy o szerokości 40 mm, długości 110 mm i grubości l mm. Blachę należy wygiąć mniej więcej do profilu gładzi cylindra (rys. 1).
Na jednym końcu nawiercamy kilka otworów o średnicy 3 mm, otwory pozwolą nam utrzymać plastelinę lub silikon przy blasze. Aby dokonać odwzorowania zarysu okna należy na nawiercony koniec blaszki nałożyć silikon, lub przykleić obustronnie plastelinę i następnie, wkładając „przymiar" do cylindra, lekko przycisnąć do okna. Po delikatnym wyjęciu możemy odciśnięty zarys okna zmierzyć i sprawdzić z odciskiem drugiego okna pod względem symetrii wykonania. Korygowania okien i kanałów dokonujemy przy pomocy wygiętych pilników iglaków. Iglaki wyginamy po podgrzaniu ich nad palnikiem gazowym, po wygięciu pilnik ponownie należy podgrzać do wiśniowego koloru i ostudzić w zimnej wodzie. Kolor żółty, a więc wyższa temperatura, zniszczy ostrza pilnika.
Kształt okien i kanałów przerabiamy tak, aby ich wymiary były zgodne z rys. 2. Cylinder Jawki ma wprasowaną żeliwną tuleję. Prawie w każdym cylindrze pomiędzy częścią żeliwną i aluminiową występują progi, musimy je skorygować pilnikami tak, aby połączenia tych elementów były w kanałach idealnie płynne. Oczywiście wszystkie kanały muszą zostać dokładnie wypolerowane. Po zakończeniu prac z kanałami w cylindrze, musimy dokonać korekty kanałów cylinder-karter. W tym celu zakładamy cylinder na dwie szpilki prawego karteru. Zamiast głowicy zakładamy na szpilki tulejki lub nakrętki M 10 (po trzy) na każdą szpilkę i dokręcamy cylinder nakrętkami głowicy. Sprawdzamy jak pasuje kanał przelotowy cylindra do kanału karteru. W razie potrzeby dokonujemy korekty karteru lub cylindra tak, aby na krawędziach styku nie było progów. Tak samo postępujemy z lewym karterem. Kanały w karterze i całą skrzynię korbową (przestrzeń, w której porusza się wał korbowy) musimy wypolerować.
Największe niedokładności pomiędzy karterem a cylindrem występują w Jawce na bocznych krawędziach okna. Najczęściej bywa tak, że należy powiększyć górną powierzchnię kanału w karterze aż do wymiaru okna w cylindrze, natomiast dolną krawędź okna w cylindrze trzeba rozpiłować do okna w karterze. Po dokonaniu korekt kanałów koniecznie musimy sprawdzić zarys kanałów w tłoku. Do jednej połówki karteru zakładamy wał korbowy z tłokiem (bez pierścieni), zakładamy cylinder i po opuszczeniu tłoka do DMP sprawdzamy czy okna w tłoku pokrywają się z oknami w cylindrze-karterze. Tę samą czynność powtarzamy na drugim karterze. Jeżeli okna w tłoku są za małe, należy je powiększyć do wymiarów cylindra. W miejscach gdzie są nieco większe, nie należy powiększać okna cylindra i karteru, lecz na tłoku wykonać w oknach promienie tak, jak na rys. 4. Dolną krawędź tłoka od kanału ssącego musimy opiłować o 1 mm. Uwaga: nie więcej. Powiększenie tego wymiaru o 0,5 mm, przy zachowaniu innych wymiarów okien w cylindrze powoduje spadek mocy o prawie 1 KM. Tłok od strony wewnętrznej należy wyrównać, a do wysokości sworznia tłokowego wypolerować. Otwór sworznia tłokowego musicie rozwiercić na taki wymiar, aby można go było wcisnąć ręką z lekkim oporem (tzw. sworzeń pływający).
Do skrzyni korbowej musimy wykonać tzw. wypełniacz (podkowę) rys. 5. Podkowę należy wytoczyć z tekstolitu lub z aluminium. Wymiary podane na rysunku trzeba dopasować do karterów silnika. Średnica zewnętrzna musi być o 0,1 mm większa niż średnica wewnętrzna skrzyni korbowej. Podkowę mocujemy pomiędzy połówkami karterów za pomocą czterech kołków o średnicy 3 mm, które są wciśnięte w podkowę. W karterach maleńkim przecinakiem (lepiej małym dłutem stolarskim) wykonujemy zacięcia na głębokość 1/2 średnicy kołka. Miejsca zacięć zaznaczamy rysikiem, po założeniu w karter wcześniej wykonanej podkowy. Zacięcia wykonujemy w prawej i w lewej połówce karteru. Uwaga: kołki nie mogą być dłuższe jak na rysunku. Zbyt długie kołki mogą spowodować nieszczelność komory korbowej.
Aby zwiększyć moc silnika, musimy zwiększyć stopień sprężania. Dokonamy tego poprzez stoczenie głowicy. W zależności od tego jaką głowicę ma Twój silnik, musisz wybrać właściwy kierunek do wykonania przeróbek. Głowica przedstawiona na rys. 6 wymaga stoczenia (planowania) o 2 mm. Następnie należy wykonać zatoczenie na wymiar średnicy kołnierza cylindra i na głębokość o 0,1 mm mniejszą niż wysokość kołnierza. Planowanie musi być wykonane bardzo dokładnie. Za pomocą pasty do zaworów docieramy głowicę na cylindrze. Tak przygotowaną głowicę możemy zakładać bez uszczelki. Jeżeli podany na rys. wymiar 11,5 mm ma w przypadku naszej głowicy wartość mniejszą, musimy pogłębić komorę spalania przy pomocy papieru ściernego. Powinniśmy ją także wypolerować, pamiętając o wykonaniu promienia r=5 mm, jak na rys. 6. W przypadku głowicy pokazanej na rys. 7 planujemy wystający kołnierz nie więcej jak 1,5 mm. Następnie pogłębiamy wytoczenie na kołnierz cylindra do wartości ok. 2,4 mm (o 0,1 mm mniej jak wysokość kołnierza cylindra). Przy pomocy pilników iglaków lub freza należy obniżyć w razie potrzeby zaznaczoną na rys. 7 część głowicy o tyle, aby jej odległość od denka tłoka wynosiła l mm. Powiększyć należy także promień na progu komory spalania. Głowicę należy dotrzeć na cylindrze, a komorę spalania bardzo dokładnie wypolerować.
Układ ssący pozostawiamy bez zmiany. Kolektor łączący gaźnik z cylindrem musimy od wewnątrz wypolerować i dokładnie dopasować do cylindra i gaźnika. Układ wydechowy pozostawiamy bez zmian, należy tylko usunąć ze środka przegrodę (rys.8).
Zapłon ustawiamy 2 mm przed GMP. Jeden z przerobionych silników wykazywał maksymalną moc przy wyprzedzeniu zapłonu 1,8 mm przed GMP Wartość wyprzedzenia należy więc dobrać doświadczalnie. Dobrać należy także dyszę gaźnika. Zaczynamy od dyszy o przelocie 70. Jeżeli silnik będzie wykazywał większą dynamikę przy mniejszej dyszy i nie będzie się przegrzewał, to możemy zostawić mniejszą dyszę. Jakość gaźnika i układu zapłonowego musi być idealna. Silnik lepiej zapala po energicznym użyciu rozrusznika. Wyrobione zębatki utrudnią rozruch. Do pewnego zaskoczenia silnika potrzebne są większe obroty. Koło magnesowe musi być bardzo dobrze zamocowane na stożku wału korbowego. Silnik dobrze zrobiony potrafi przekroczyć 6000 obr/min. Aby w pełni wykorzystać moc silnika należy wymienić małe koło łańcuchowe na Z 13 lub Z 12 (jest Z 11).
Musimy także wzmocnić sprzęgło. Zamiast pojedynczych podkładek na sprężyny, zakładamy po dwie, lub dorabiamy nowe o grubości 4 mm. Nawet wzmocnione sprzęgło należy traktować z dużym wyczuciem, bo nie jest to najmocniejszy element w podrasowanym silniku.
Silnik powinien wykazywać agresywną dynamikę, zwiększyć obroty i co za tym idzie prędkość o jakieś 20 km/h.
Tomasz Sałek , Świat Motocykli 6/2000 "
chodzi mi o ten fragment "Zdecydowałem się na zamieszczenie tutaj tego opisu tuningu , ponieważ jest on napisany przez zawodowca. Nie powinno być więc problemu ze zniszczeniem silnika , tak jak to może mieć miejsce w przypadku niefachowych przeróbek. Praca przy silniku Jawki jest stosunkowo prosta i może ją wykonać każdy, trochę technicznie zorientowany, młody człowiek. Jedyny problem to praca przy kanałach przelotowych cylindra, są bardzo małe i trudno dostępne. Włożony trud jednak się opłaca. Silnik motocykla dysponuje mocą ponad 4 KM, pozwala jeździć z prędkością trwałą 65-70 km/h.
Prace mające na celu usprawnienie silnika zaczynamy od korygowania kanałów w cylindrze. Najwięcej kłopotów sprawią nam kanały przelotowe (płuczące), gdyż są one bardzo wąskie i długie. Bardzo przydatne w dokładnym określeniu kształtu okien w środku cylindra jest lusterko stomatologiczne i plastelina. Ja posługuję się silikonem. Ma to swoje wady i zalety, po założeniu silikonu trzeba odczekać do jego dobrego stwardnienia. Po stwardnieniu silikon przy jego wyjmowaniu z cylindra nie ulega odkształceniu, tym samym wierniej oddaje zarys okna. Plasteliną i silikonem posługujemy się w taki sam sposób. Przygotowujemy sobie taki sam kawałek blachy o szerokości 40 mm, długości 110 mm i grubości l mm. Blachę należy wygiąć mniej więcej do profilu gładzi cylindra (rys. 1).
Na jednym końcu nawiercamy kilka otworów o średnicy 3 mm, otwory pozwolą nam utrzymać plastelinę lub silikon przy blasze. Aby dokonać odwzorowania zarysu okna należy na nawiercony koniec blaszki nałożyć silikon, lub przykleić obustronnie plastelinę i następnie, wkładając „przymiar" do cylindra, lekko przycisnąć do okna. Po delikatnym wyjęciu możemy odciśnięty zarys okna zmierzyć i sprawdzić z odciskiem drugiego okna pod względem symetrii wykonania. Korygowania okien i kanałów dokonujemy przy pomocy wygiętych pilników iglaków. Iglaki wyginamy po podgrzaniu ich nad palnikiem gazowym, po wygięciu pilnik ponownie należy podgrzać do wiśniowego koloru i ostudzić w zimnej wodzie. Kolor żółty, a więc wyższa temperatura, zniszczy ostrza pilnika.
Kształt okien i kanałów przerabiamy tak, aby ich wymiary były zgodne z rys. 2. Cylinder Jawki ma wprasowaną żeliwną tuleję. Prawie w każdym cylindrze pomiędzy częścią żeliwną i aluminiową występują progi, musimy je skorygować pilnikami tak, aby połączenia tych elementów były w kanałach idealnie płynne. Oczywiście wszystkie kanały muszą zostać dokładnie wypolerowane. Po zakończeniu prac z kanałami w cylindrze, musimy dokonać korekty kanałów cylinder-karter. W tym celu zakładamy cylinder na dwie szpilki prawego karteru. Zamiast głowicy zakładamy na szpilki tulejki lub nakrętki M 10 (po trzy) na każdą szpilkę i dokręcamy cylinder nakrętkami głowicy. Sprawdzamy jak pasuje kanał przelotowy cylindra do kanału karteru. W razie potrzeby dokonujemy korekty karteru lub cylindra tak, aby na krawędziach styku nie było progów. Tak samo postępujemy z lewym karterem. Kanały w karterze i całą skrzynię korbową (przestrzeń, w której porusza się wał korbowy) musimy wypolerować.
Największe niedokładności pomiędzy karterem a cylindrem występują w Jawce na bocznych krawędziach okna. Najczęściej bywa tak, że należy powiększyć górną powierzchnię kanału w karterze aż do wymiaru okna w cylindrze, natomiast dolną krawędź okna w cylindrze trzeba rozpiłować do okna w karterze. Po dokonaniu korekt kanałów koniecznie musimy sprawdzić zarys kanałów w tłoku. Do jednej połówki karteru zakładamy wał korbowy z tłokiem (bez pierścieni), zakładamy cylinder i po opuszczeniu tłoka do DMP sprawdzamy czy okna w tłoku pokrywają się z oknami w cylindrze-karterze. Tę samą czynność powtarzamy na drugim karterze. Jeżeli okna w tłoku są za małe, należy je powiększyć do wymiarów cylindra. W miejscach gdzie są nieco większe, nie należy powiększać okna cylindra i karteru, lecz na tłoku wykonać w oknach promienie tak, jak na rys. 4. Dolną krawędź tłoka od kanału ssącego musimy opiłować o 1 mm. Uwaga: nie więcej. Powiększenie tego wymiaru o 0,5 mm, przy zachowaniu innych wymiarów okien w cylindrze powoduje spadek mocy o prawie 1 KM. Tłok od strony wewnętrznej należy wyrównać, a do wysokości sworznia tłokowego wypolerować. Otwór sworznia tłokowego musicie rozwiercić na taki wymiar, aby można go było wcisnąć ręką z lekkim oporem (tzw. sworzeń pływający).
Do skrzyni korbowej musimy wykonać tzw. wypełniacz (podkowę) rys. 5. Podkowę należy wytoczyć z tekstolitu lub z aluminium. Wymiary podane na rysunku trzeba dopasować do karterów silnika. Średnica zewnętrzna musi być o 0,1 mm większa niż średnica wewnętrzna skrzyni korbowej. Podkowę mocujemy pomiędzy połówkami karterów za pomocą czterech kołków o średnicy 3 mm, które są wciśnięte w podkowę. W karterach maleńkim przecinakiem (lepiej małym dłutem stolarskim) wykonujemy zacięcia na głębokość 1/2 średnicy kołka. Miejsca zacięć zaznaczamy rysikiem, po założeniu w karter wcześniej wykonanej podkowy. Zacięcia wykonujemy w prawej i w lewej połówce karteru. Uwaga: kołki nie mogą być dłuższe jak na rysunku. Zbyt długie kołki mogą spowodować nieszczelność komory korbowej.
Aby zwiększyć moc silnika, musimy zwiększyć stopień sprężania. Dokonamy tego poprzez stoczenie głowicy. W zależności od tego jaką głowicę ma Twój silnik, musisz wybrać właściwy kierunek do wykonania przeróbek. Głowica przedstawiona na rys. 6 wymaga stoczenia (planowania) o 2 mm. Następnie należy wykonać zatoczenie na wymiar średnicy kołnierza cylindra i na głębokość o 0,1 mm mniejszą niż wysokość kołnierza. Planowanie musi być wykonane bardzo dokładnie. Za pomocą pasty do zaworów docieramy głowicę na cylindrze. Tak przygotowaną głowicę możemy zakładać bez uszczelki. Jeżeli podany na rys. wymiar 11,5 mm ma w przypadku naszej głowicy wartość mniejszą, musimy pogłębić komorę spalania przy pomocy papieru ściernego. Powinniśmy ją także wypolerować, pamiętając o wykonaniu promienia r=5 mm, jak na rys. 6. W przypadku głowicy pokazanej na rys. 7 planujemy wystający kołnierz nie więcej jak 1,5 mm. Następnie pogłębiamy wytoczenie na kołnierz cylindra do wartości ok. 2,4 mm (o 0,1 mm mniej jak wysokość kołnierza cylindra). Przy pomocy pilników iglaków lub freza należy obniżyć w razie potrzeby zaznaczoną na rys. 7 część głowicy o tyle, aby jej odległość od denka tłoka wynosiła l mm. Powiększyć należy także promień na progu komory spalania. Głowicę należy dotrzeć na cylindrze, a komorę spalania bardzo dokładnie wypolerować.
Układ ssący pozostawiamy bez zmiany. Kolektor łączący gaźnik z cylindrem musimy od wewnątrz wypolerować i dokładnie dopasować do cylindra i gaźnika. Układ wydechowy pozostawiamy bez zmian, należy tylko usunąć ze środka przegrodę (rys.8).
Zapłon ustawiamy 2 mm przed GMP. Jeden z przerobionych silników wykazywał maksymalną moc przy wyprzedzeniu zapłonu 1,8 mm przed GMP Wartość wyprzedzenia należy więc dobrać doświadczalnie. Dobrać należy także dyszę gaźnika. Zaczynamy od dyszy o przelocie 70. Jeżeli silnik będzie wykazywał większą dynamikę przy mniejszej dyszy i nie będzie się przegrzewał, to możemy zostawić mniejszą dyszę. Jakość gaźnika i układu zapłonowego musi być idealna. Silnik lepiej zapala po energicznym użyciu rozrusznika. Wyrobione zębatki utrudnią rozruch. Do pewnego zaskoczenia silnika potrzebne są większe obroty. Koło magnesowe musi być bardzo dobrze zamocowane na stożku wału korbowego. Silnik dobrze zrobiony potrafi przekroczyć 6000 obr/min. Aby w pełni wykorzystać moc silnika należy wymienić małe koło łańcuchowe na Z 13 lub Z 12 (jest Z 11).
Musimy także wzmocnić sprzęgło. Zamiast pojedynczych podkładek na sprężyny, zakładamy po dwie, lub dorabiamy nowe o grubości 4 mm. Nawet wzmocnione sprzęgło należy traktować z dużym wyczuciem, bo nie jest to najmocniejszy element w podrasowanym silniku.
Silnik powinien wykazywać agresywną dynamikę, zwiększyć obroty i co za tym idzie prędkość o jakieś 20 km/h.
Tomasz Sałek , Świat Motocykli 6/2000 "
Tak da rade tak przerobić silniczek ogara 223 a i poszukaj czasami bo było na forum nawet chyba pisał to Tomek nasz Admin 
A i według Sałka to większość silników da radę jego sposobem przerobić